CONTROL DE TRAFICO AEREO

Me imagino que miles y miles de personas se han preguntado en innumerables ocasiones, de porque los aviones no chocan unos con otro en el aire si hay tantos vuelo nacionales e internaconales diariamente. Pues tras esta duda en incognita esta basado este articulo para todos los lectores de este site. Esperando que el dato les saque de dudas y les sirva para sus conocimientos, hay les va (un poquito largo, pero vale la pena leerlo).

Control de tráfico aéreo

El servicio de control de tráfico aéreo, también conocido por sus siglas en inglés ATC (Air Traffic Control) se suministra por los países firmantes del tratado de Chicago que dieron origen a la creación de la OACI/ICAO en los términos especificados por las normas de esta organización internacional.

El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (Fly Information Region) y cada país se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'área de responsabilidad'. En muchos casos esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país a fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales sea dotado de un servicio de información. El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama 'espacio aéreo controlado'.

En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovías (pasillos por los que circulan las aeronaves). Otros elementos son las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas.

Las normas que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo controlado se recogen en el Reglamento de Circulación Aérea. Dichas normas se aplican de diversas maneras dependiendo del tipo de vuelo que este realizando el piloto, el cual se divide en dos: bajo normas de vuelo visual (visual flight rules VFR) y bajo normas de vuelo con instrumentos de navegación (instrument flight rules IFR).

Los instrumentos de navegación mínimos requeridos bajo VFR incluyen un indicador de velocidad aerodinámica, un altímetro y un indicador de dirección magnético. Las condiciones mínimas de vuelo en el espacio aéreo controlado por radar en áreas de transición requieren una altura máxima de las nubes de 215 m sobre el nivel del suelo y 1,6 km de visibilidad. Otros requerimientos del VFR en cuanto a visibilidad y distancia de las nubes varían con la altitud y la forma un de espacio aéreo cualquiera controlado o sin controlar. El vuelo de VFR se permite en todos los espacios aéreos, pero las áreas de control por terminal precisan de un apropiado control de tráfico aéreo (radar). Las áreas de tráfico del aeropuerto abarcan un radio de 8 km y se pueden extender más allá del control de los despegues y aterrizajes en función de los instrumentos de control. Las zonas de control alrededor de los aeropuertos no tienen límite en su espacio aéreo superior. Las comunicaciones de radio con la torre son necesarias durante el aterrizaje y el despegue. El contenido de este artículo tratará principalmente del funcionamiento de la aeronave bajo IFR.

Funcionamiento y equipo

En los principales aeropuertos, el control del tráfico aéreo empieza a partir del controlador de tierra en la torre, que dirige a los aviones de línea desde la rampa de carga, a lo largo de la pista de rodadura, hasta la pista de despegue. El controlador de tierra debe considerar otros aviones y toda una serie de vehículos de servicio, como los de equipajes o los de carga y mantenimiento, necesarios para el funcionamiento del aeropuerto. Se trabaja día y noche, en todo momento, hasta en días de visibilidad reducida que precisan de un radar especial para ayudar al controlador de tierra. Durante el despegue, un controlador situado en la torre da las órdenes, confirma el permiso del vuelo asignado e informa sobre la dirección y velocidad del viento, el estado del tiempo y otros datos necesarios para partir. Otro controlador transmite datos adicionales cuando el avión de línea pasa al Air Route Traffic Control (ARTC: control de tráfico de la ruta aérea), cuyo personal queda en comunicación con el avión de línea desde un centro de ARTC al siguiente, hasta que la torre de control de tráfico aéreo en destino asume el control.

Ayuda a la navegación

La navegación entre los aeropuertos depende cada vez más de las señales del terreno y del equipo electrónico e informatizado instalado en el avión. El sistema de tierra más usado es el very high frequency omnidireccional range beacon (VOR: radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia). Las estaciones VOR, que no siempre están localizadas en el aeropuerto, operan en frecuencias por lo general libres de ruido atmosférico y proporcionan una precisión ausente en los equipos anteriores. A bordo del avión, un indicador muestra el curso magnético que el piloto debe seguir en vuelo para aproximarse o alejarse de la estación VOR. La mayoría de las estaciones VOR también tienen Distance Measuring Equipment (DME: equipo que mide la distancia), que proporciona al piloto las distancias hacia y desde las VOR. Estas estaciones VOR/DME ofrecen un servicio excelente para los aviones privados y para las aeronaves de línea regular en todo el mundo. En las rutas intercontinentales, el sistema electrónico denominado Omega utiliza una red de ocho estaciones de transmisión global que emiten potentes señales de largo alcance. Un computador a bordo del avión recibe las señales, analiza su forma y calcula la posición de cualquier otro aparato. Un método diferente, el Inertial Navigation System (INS: sistema de navegación inercial), no requiere estaciones en tierra ni ondas de radio que podrían sufrir distorsiones o interrupciones. El INS usa una plataforma inercial estabilizada giroscópicamente, alineada con el Norte verdadero. Los acelerómetros asociados con el sistema pueden determinar la dirección y la velocidad del avión, mientras un indicador informatizado muestra los datos correspondientes a la velocidad del viento, su dirección y otros datos de interés. Estos sistemas, cuando se combinan con un piloto automático, permiten a los grandes reactores volar por sí mismos en las rutas aéreas a través de la tierra. Muchas líneas aéreas también llevan en sus aviones un radar especial para detectar las condiciones de las tormentas en ruta. Los equipos militares usan VOR, Omega u otros sistemas, que incluyen un radar más perfeccionado.

Para los equipos de aterrizaje, los pilotos usan un Instrument Landing System (ILS: en inglés instrumento de sistema de aterrizaje), similar a las señales del VOR. Los instrumentos de cabina indican las desviaciones a cualquier lado del localizador de onda que dirige directamente a la pista, mientras que la información orientada desde la onda de pendiente de planeo indica si el avión está demasiado alto o demasiado bajo en la aproximación, que puede empezar unos 13 a 16 km desde el aeropuerto. El sistema ILS, sujeto a las ‘irregularidades del terreno’ y a distorsiones ocasionales, comienza a ser reemplazado por un Microwave Landing System (MLS: sistema de aterrizaje por microondas) a principios de la década de los ochenta. El equipamiento MLS es más preciso, permite múltiples curvas de aproximaciones (a diferencia de la rigidez de la aproximación lineal del ILS) sobre un área de acceso más amplio para acomodar más aviones, y es más barato. Ciertos sistemas ILS pueden acomodarse totalmente al aterrizaje automático, que permite movimientos con niebla densa. En otros lugares, controladores de tráfico aéreo usan los sistemas de radar especial para ‘dirigir’ un aterrizaje por radio en mal tiempo.